Het was zomer 2002 toen ik met een vriend, Fred, voor het eerst overnachtte in een kajuitjachtje en dat smaakte naar meer.
Tot dan voer ik in een Noorse pampus (Borge Bringsvaerd), die ik samen met een scheepstimmerman van een nieuwe bodem had voorzien. Een prachtig scheepje, maar niet om in te slapen.
De kriebels naar een eigen kajuitbootje waren geboren en tijdens de klassieke schepenbeurs in Enkhuizen najaar 2002 kreeg ik een blad in handen, waarin een houten klassieker werd aangeboden.
Het bleek een beulakermeerkruiser uit 1936 van 7.20 meter, natuurlijk gebouwd bij Huisman in Ronduite, een werf die ik tot dan toe nog niet kende.
Eerst alleen en later met vriend Fred, ben ik toen gaan kijken naar de boot, die te koop lag bij bootjesliefhebber en amateur -scheepsbouwer Henk Wijnants in Langelille, aan de Tjonger vlak onder het Tjeukemeer.
Het schip was – op de binnenkielbalk na – in goede staat. D.w.z.: gave teakhouten huid op eiken spanten, een in 1993 nieuw aangebracht 10 mm dek, en een wrang door dubbeling, verstevigd.
Na de test van een hard schip (de vorst moest eerst uit de lucht zijn om ons defintief van de hardheid te overtuigen) werd de koop gesloten voor hfl. 10.000.-
De twee weken hierna hebben we de binnenkielbalk tussen kajuit en roerkoning, met epoxy vervangen en opgelapt, waarna we op 1 mei 2003 de boot over het water naar het westen hebben gevaren.
Sia, mijn vrouw, bracht ons weg, maar bij aankomst bleek een verrassing. Henk W. die de boot vlak daarvoor te water gelaten had, was de matrashoezen aan het drogen, omdat de boot bijna was gezonken. De droge vorstwinter had de boot zover uitgedroogd, dat hij meer tijd nodig had om dicht te trekken.
Een prachtige tocht van drie dagen volgde naar mijn woonplaats Loosdrecht. Wel moest op het Ketelmeer hard gepompt worden om het scheepje – voor het eerste onder zeil – boven water te houden. Maar dat is gelukt.
De eerste winter heb ik de romp kaal gehaald en wat kleinere reparties gedaan.
De jaren daarop bleek de kiel steeds meer aandacht te vragen, omdat er rotte stukken in zaten, die vaak pas in het voorjaar – na droging – konden worden ontdekt.
Nadat ik 2010 van een buurman een 6 tal prachtige vurenhoutenbalken van de benodigde lengte had gekregen rees het plan voor nieuwe kiel. Fred had hierin ervaring, waar ik graag van wilde leren. In het najaar hebben we de moeren op de kielbouten losgedraaid, maar geen beweging in de kiel.Uiteindelijk hebben we – na verwijdering van het roer – de kiel moeten inzagen om hem te kunnen verwijderen. De werfbaas en professionele klussers hadden zo hun bedenkingen bij deze onderneming en als wij weg waren hoorden we via anderen hun sceptische opmerkingen. Ik woon zo’n 7 km van de werf en beschik thuis over een grote maar onverwarmde schuur.
De winter van 2011/2012 hebben we vrijwel geheel besteed aan het vervaardigen van de kiel.
Wat de grootste moeilijkheid hierbij bleek was de maatvoering. Immers de bouten geplaatst in de nieuwe kiel moesten exact aansluiten op de boutgaten in het schip.
Allereerst hebben we het schip exact horizontaal geplaatst op zijn craddle, nadat het door de werfbaas in de winterloods was geplaatst. Toch weinig ruimte rondom ondanks verzoeken hiertoe. En de romp voor en achter opgevangen met een extra houten juk, zodat deze na verwijderen van de kiel niet zou inzakken of vervormen. Vervolgens van de oude kiel en de rompvorm hard-board mallen getekend en later uitgezaagd. En van het gietijzeren ballastblok eveneens een mal gemaakt. Vanwege het kolossale gewicht was het niet doenlijk deze te verplaatsen, laat staan naar mijn huis te verslepen.
In het schip hebben we een verlengde lat gemaakt tussen de roerkoning enerzijds en de voorste kielbout(moer). Op deze lat vervolgens de boutgaten exact afgetekend en nagemeten.
Toen wisten we de maatvoering in het schip.
Vervolgens de hele kiel opgemeten inclusief en exclusief gietijzeren ballastblok. Dit moet immers worden uitgespaard in de nieuwe kiel.
In mijn schuur thuis hebben we de benodigde balken globaal in model gelegd en de hardboardmallen daarop afgetekend.
Ruwweg hebben we vervolgens met de decoupeerzaag (groot zaagblad) de balken de ruwe vorm gegeven.
Wat de meeste puzzels heeft veroorzaakt was de exacte plaats van de gaten in de nieuwe kiel. De binnenmaat bleek namelijk iets af te wijken van de buitenmaat. En als het maar een halve centimeter verschilt past het niet meer. Fred had van de kiel een technische tekening gemaakt op professioneel ruitjespapier inclusief alle maten. Na rijp beraad hebben we een middeling van de twee maatvoeringen genomen en de boutgaten vastgesteld op de 14 verschillende balken. De gaten vervolgens per balk met 22 mm boor geboord.
Van meet af aan zijn we er van uit gegaan dat de balken onderling met epoxy zouden worden verlijmd en van een glasmat zouden worden voorzien. Tevens leek het ons verstandig de gaten iets groter te boren zodat er ruimte was voor het plaatsen van 20 mm (verwarmings)pijp. Water zou zo geen toegang hebben tot het binnenste van de kiel. Het moest een woodcore-kiel worden.
De bovenste balken moesten van de rompvorm worden voorzien. Deze zijn hiertoe – na aftekening van de exacte ronding – op een kruiwagen naar een bevriende timmerman in de buurt gereden, die ze met een lintzaag in model heeft gezaagd.
De onderkant van de romp bleek tussen en naast de kielboutgaten door vorige binnenkielreparaties nogal beschadigd.
Om dit te verhelpen hebben we besloten een 8 mm hechthoutplaatje tegen de onderkant van de romp te verlijmen, zodat een nieuwe aanslag voor de nieuwe kiel zou ontstaan.
Het was inmiddels februari geworden en stervenskoud in de onverwarmde schuur achter mijn huis.
Toch was het zover dat we de balken onderling wilden verlijmen en de (verwarmings)buizen in de kiel wilden vastzetten met epoxy.
Dat vereist de nodige temperatuur. Een elektrisch werkplaatskacheltje van de Gamma bood uitkomst en zorgde dat we net voldoende nachttemperatuur hadden.
De breedtedoorsnee van de kiel is 12 cm. De balken waren 17 cm. Eerst hebben we op de tafel -cirkelzaag de balken in breedte teruggebracht en na de epoxyverlijming met eindeloos geduld de nieuwe kiel teruggeschaafd (elektrisch) totdat de juiste breedte en rondingen ontstonden. Een prachtig gezicht als alle lijmresten zijn weggeschaafd, en de uiteindelijke vorm zichtbaar wordt. Het schaafsel werd opgevangen en dient nu als strooilaag in mijn kippenhok.
Het was nu tijd om de juiste hoek van de achterkant van de kiel te bepalen, waar het roer op zou worden bevestigd.
Inmiddels had ik bij een scheepswinkel glasmat op de rol gehaald wat door ons in model werd geknipt. De nachttemperatuur was nu zodanig dat de glasmat kon worden aangebracht , en de ontstane luchtbellen onder de mat zoveel mogelijk konden worden weggedrukt. De kopse achterkant werd van een aparte strook voorzien.
De epoxy moest nauwkeurig worden gewogen en samengevoegd tot een vloeibare lijm. Na het bijwerken was het zover dat we konden gaan nadenken over het vervoer naar de loods. Voor een eerste proefmeting hadden we de zware houten kiel al eens op Fred’s auto geladen, maar de hardplastic lastdragers op het dak hadden het bijna begeven.
Op zolder had ik nog stalen lastdragers van mijn vorige auto, en na enig passen en meten bleken deze toch op mijn Ford Focus Wagon te passen.
Op een zonnige ochtend half april hebben we de kiel opgepakt en met enige moeite op de lastdragers geplaatst en met sjorbanden vastgezet. Met een rustig gangetje naar de loods gereden.
Tussen de jukken door de kiel onder het schip gemanoeuvreerd en het schoongemaakte ballastblok in positie gebracht.
Vanuit de kajuit hebben we de nieuwe 18 mm kielbouten laten zakken, van dik vet voorzien en vervolgens beneden en boven de moeren aangebracht.
De gaten bleken te corresponderen en de nieuwe kiel werd met een dikke laag tixophalt tegen de romp aangetrokken. De voldoening was groot.
De meeste lol hadden we om de verbaasde en toch wel bewonderende blikken van de professionals die weinig fiducie hadden gehad in onze onderneming.
Voor de afwerking hebben we de kiel na twee lagen epoxy-primer ingesopt met teervervanger en bronskleurige antifouling.
Tot slot het roer gemonteerd, en de roerstang bleek na het iets verhogen van de achterkant van de kiel nog net lang genoeg om in te taats te passen.
De klus was geklaard. Het schip kon eind april te water.
Maar de optimistische schatting “als we ons kwaad maken is’t ie in 14 dagen klaar” bleek wel erg optimistisch. Het had bijna de hele winterperiode geduurd. De voldoening was er echter niet minder om.
En als besluit; deze klus had ik nooit in m’n eentje aangedurfd. Dus veel dank aan Fred, die zijn expertise opgedaan aan de Bültjerwerf in Ditzum (Dtsl), volop kon etaleren.
En we moeten nog steeds samen een keer die tocht gaan maken om het schip te testen en de flesjes port aan te spreken !
Dick Thijs, maart 2013.